无人泊车引发事故谁负责？阿维塔自动泊车诉讼考

今年，重庆某小区的任女士在其居住的地下车库内，屡次目睹一辆阿维塔汽车在无人操控的状态下自行穿梭，并精准地驶入停车位，令人惊讶的是，她从未观察到车内有驾驶员的身影。

这本该是未来进入现实的神奇一幕。

任女士却发现她的安全状况受到了威胁，她心里忧虑，若是发生意外，她不清楚应该追究哪位责任人的责任，因此她强烈期望相关部门能够介入管理。

她一纸诉状将汽车品牌方阿维塔告上了法庭。

job.namakemonozou.com

媒体找到了这位放任车辆在地库自动泊车的车主张先生。

张先生的解释颇为在理：他正在体验阿维塔新车型所搭载的自动泊车系统，想要观察在距离车辆较远时，车辆如何做出反应，因此他特意站在了离车较远的位置，这让任女士误以为车主并不在附近。他向媒体明确表示，既然厂家已经提供了这项功能，那么他有权进行尝试。

任女士提起的诉讼颇具意味，并非直接针对自动泊车技术的创始人张先生，而是直接对准了车辆的销售商，即阿维塔公司。她期望通过法律途径，明确无人驾驶泊车过程中的权责归属问题。

据消息透露，其诉讼要求包含两点：首先，期望阿维塔能够更加妥善地执行监管职责；其次，依照法律法规积极推广新技术；最终目标是防止其对公共安全构成威胁。

其次，我们期望阿维塔公司能够取消在住宅小区内实施的无人驾驶停车功能，并且更理想的是，能够全面禁止该车型使用无人驾驶泊车功能。

tree.4cwc.com）

任女士的诉讼文件带有鲜明的时代特征，它不仅将原本单纯的民事争议推向了高潮，还引发了关于现代城市社区如何接纳无人驾驶技术及其伦理冲突的深入探讨。

这一事件也迅速在网间发酵， 对此，阿维塔官方也进行了回应：

近期，我们注意到媒体上有报道提及，在重庆某个住宅小区，一辆阿维塔07车型在地下车库实现了自动泊车功能。这一现象引起了居民的担忧，他们纷纷向相关部门提出了投诉。同时，在网络上，这一事件也引发了广泛的讨论。我们对于广大网友和媒体对阿维塔的关注表示衷心的感谢，并且我们已迅速行动，与相关人士进行了联系，确保了有效的沟通和对接。我们已向受影响的居民和车主表达了诚挚的歉意。本次事故涉及阿维塔的“自动泊车”服务，用户在车辆停靠后可指定停车场中的具体车位，车辆能够自动驶向该车位并完成泊车操作；此外，用户还能通过“召唤”功能，将车辆引导至指定地点kaiyun全站网页版登录，以便司机和乘客顺利上车。该功能在设计阶段就充分考虑了安全性，凭借卓越的感知与计算能力，以及多重安全备份，车辆能够独立应对各种风险状况。面对动态或静态物体，它能够自动避让或紧急制动；在狭窄空间内会车时，它还能根据实际情况选择停车或倒车让行。当然，这一功能现阶段定位为“辅助驾驶”，用户必须持续利用手机对车辆进行监控，并且时刻准备着随时接管车辆。

topd.39tnb.org）

这份回复在表达上无疑是迅速且真挚的。然而，它却过分简化了问题，未能明确区分“泊车代驾”与“无人泊车”即无人驾驶是否属于同一概念，亦未探讨“泊车代驾”模式是否构成了自动驾驶领域L3或L4级自动驾驶的具体应用场景。

在这份回应中，阿维塔明确指出“泊车代驾”依旧归类于“辅助驾驶”的范畴，因此车主依旧承担着首要责任。这一判断实际上表明，任女士若将阿维塔作为诉讼对象，将难以在法律上找到合适的依据。

令人欣慰的是，车主张先生所采用的“代客泊车”服务至今未曾出现任何意外，更未造成人员伤害或车辆轻微擦碰，也就是说，并未有直接利益受损的个体，因此，任女士提起的诉讼能否得到立案，目前仍存在相当的不确定性。

但有一点可以肯定，在我国正式批准L3级自动驾驶合法上路之前，这类争议和矛盾不会因为这一诉讼无法立案而就此平息。实际上，任女士不经意间将一个实际的技术难题公之于众，使其转变为一个法律层面亟待明确且亟需快速划定边界的公共议题。这一难题之所以难以解决，原因在于智能驾驶技术与自动泊车技术发展速度不匹配；自动泊车技术已经率先实现了完全解放驾驶员，使其能够独立控制完成泊车及驶离车位的过程。

主机厂虽然指出，即便是在代客泊车这一模式下，车主仍需进行监督，甚至可以通过手机来监控车辆的自动泊车过程。然而，一个不容忽视的真相是，车主在此阶段实际上已经与汽车失去了物理上的接触。代客泊车本质上属于无人泊车范畴，是车辆泊车系统自主主导的泊车行为。那么，我们是否应该考虑在现行法律中为代客泊车单独设立一个L3级别，并要求主机厂作为责任主体承担相应的责任呢？是继续依据既定标准将其归类至L2+级别，并将责任持续关联至车主？在当前情况下，从促进产业进步的视角出发，最恰当的策略是采取模糊处理，等到高级智能驾驶技术成熟后，再逐步开放L3级别。然而，从保障消费者权益的角度来看，迫切需要迅速制定法律法规来明确责任归属。但这两个方面的利益在短期内并不易通过规则手段实现平衡。

智能泊车技术已趋成熟，然而消费者对此认知尚显模糊。此次阿维塔所涉诉的功能，官方定义为泊车辅助系统中的“代客泊车辅助”，这表明在官方的表述中，该功能仍属于L2级别的泊车能力。

目前，众多配备高级智能驾驶技术的汽车中，这一功能已得到广泛应用。诸如阿维塔、鸿蒙执行、极越、理想、小米等品牌，均已实现了这一相似功能的落地。

joke.171085.com

代客泊车辅助功能的具体说明大致如下：驾驶者下车后，车辆可自行在停车场搜寻空位并完成泊车动作；泊车时若遭遇阻碍，如占用道路的车辆或行人，系统将自动减速并刹车或选择绕行；若目标车位已被占用，系统亦能智能地挑选邻近的空位继续泊车。

智驾网对多家品牌车型的该功能进行了试驾体验，从目前的技术发展状况来看，智能泊车技术已经相当成熟，其可靠性甚至超过了公路上更高阶的智能驾驶功能。

关于任女士对阿维塔提起的诉讼，极越汽车向智驾网透露，这起事件颇具趣味性。它反映出高级辅助驾驶技术，如自动泊车，已深入民众日常生活，极大地提升了人们的出行便利。面对这些新兴技术，公众产生担忧和疑问，这是完全可以理解的正常反应。在管理部门正式批准自动泊车功能之前，众多汽车制造商已对其进行了反复的技术验证和测试，这一功能已证明其技术成熟且值得信赖。目前，这一应用在实际操作中表现良好。

从当前的情况分析，自动泊车系统不仅为驾驶者提供了停车上的便捷，而且根据统计数据显示，在泊车过程中的事故发生率相对较低，因此它被认为是一种更为安全的泊车选择。

可以说，当前智能泊车的成熟度要比公路上的智能驾驶高很多。

实际上，原因并不复杂，主要是因为代客泊车的车辆行驶速度较慢，而且通过手机即可迅速将车辆停下；再者，周边环境相对简单，目前的技术和硬件条件完全能够轻松应对。

一些企业已将“代客泊车”作为该功能的名称，舍弃了“辅助”这一词汇。若仅从技术层面分析kaiyun全站登录网页入口，目前市场上的代客泊车服务，其智能泊车功能已实现L3甚至更高至L4级别，即在某些特定情境下，它已经具备了完全自动驾驶的能力。

tree.ahstx.com）

从这一视角观察，目前智能驾驶和智能泊车在技术成熟度上存在不一致的现象。

从行人的视角观察，目前的高阶智能驾驶技术虽已拥有在城市道路中导航辅助的功能，然而，驾驶员仍需在驾驶座上对车辆进行监控；至于代客泊车和自动泊车，无论是寻找停车位还是将车辆停入车位，甚至在泊车过程中对行人和障碍物的处理，都不再需要人工进行干预。

而代客泊车之时，车上已没有人，变成了无人驾驶。

这种行泊发展阶段的不一致性，在很大程度上导致了消费者对这一功能的理解模糊不清，进而引发了车主与原告之间显著的分歧：车主坚信即便不在车内，也能监控车辆，因此感到非常安全；而原告则认为车内无人驾驶，等同于无人控制，因而觉得不安全。

tree.zhongshengunited.com）

尽管目前众多品牌在推广智能泊车技术时均会提醒“用户需格外小心”，然而这样的提醒与目前对L3级自动驾驶技术的认定相似，即需要人工监督的自动驾驶模式。

这种监管实际上已经极大地释放了驾驶者的双手和双腿，智能驾驶系统此刻完全掌控了车辆。此时，若真的发生了意外，究竟车主还是智能驾驶系统应当承担更重的责任呢？

现行法规尚需进一步完善，对于责任的划分尚缺乏清晰界定。就法律层面而言，目前市面上允许批量生产的智能驾驶功能均被归类为“驾驶辅助”，而非全自动驾驶技术。此外，即便在智能驾驶的等级划分中，允许驾驶员在L3级别下实现脱眼、脱手操作的智能驾驶功能也尚未全面开放。因此，目前已实现的功能在本质上仍属于L2级别。

因此，目前所有汽车制造商均无法将已投入大规模生产的实用功能归类为L3级。这便是众多车企倾向于使用“L2+级”、“L2.5级”乃至“L2.9级”等名称来指代智能驾驶系统的核心所在。

jk.zhanwaitao.com

客观而言，这实际上对主机厂起到了保护作用，为其提供了充足的发展新技术的空间。目前，我国虽在若干地区和城市开展了L3级试点项目，并对L4级的Robotaxi运营给予了许可，但对于乘用车的L3级别，尚未通过立法途径实现全面开放。

然而，关于无人驾驶模式下的自动泊车事故责任判定，我们能够从某些地方性法规中探寻到相关信息。

《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》明确指出，若智能网联汽车在有人驾驶时发生交通事故并造成损害，责任应由驾驶员承担赔偿。而对于完全自动驾驶的智能网联汽车，在无人驾驶状态下若发生交通事故并造成损害，责任则由车辆的所有者和管理者来承担赔偿。智能网联汽车若发生交通事故，若事故由车辆缺陷导致，驾驶员或车辆的所有者、管理者需根据本条例第五十三条的规定进行赔偿。赔偿完成后，他们有权依法向车辆的生产商或销售商提出索赔要求。

北京市经济和信息化局亦曾就《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》公开征询意见，并表示北京市计划对自动驾驶汽车在城市公共交通、网约车服务、汽车租赁等领域进行推广应用。

意见稿对无人驾驶事故责任的判定作出了详尽规定，指出在车辆上路行驶过程中若出现交通违规行为，将由公安交通管理部门依据现行的法律和法规进行处理及判定。若车内存在驾驶员，将依法对驾驶员进行相应的处理；而若车内无人驾驶，则需对车辆的所有者和管理者进行责任追究。

极越汽车亦向智驾网明确指出，依据我国现行法律法规，驾驶者在行车途中，不论是否启用了辅助驾驶功能，始终是车辆的核心操控者kaiyun全站app登录入口，必须对驾驶职责保持高度警惕，并随时做好接手操控的准备。智能互联网汽车若在行驶中违反交通规则，将由交管部门对驾驶员实施处罚；若发生交通事故且该智能互联网汽车需承担责任的，驾驶员需承担相应的损害赔偿责任。

从上述众多法律文件或草案中可以看出，即便允许L3、L4级车辆合法行驶于道路上，但在发生交通事故的情况下，车主依然不能完全免除责任。

这与国际上对L3、L4责任的认定存在不小的偏离。

在不久前举办的2024年世界智能网联汽车会议上，联合国自动驾驶与网联车辆工作组秘书弗朗索瓦·吉沙尔反复重申，必须构建一个全球范围内的统一监管框架。

他表示：“在ADS的监管领域，我们期望在接下来的两年内，新版的ADS指南能够涵盖到三级和四级的相关内容。我们的最终目标是建立一个全球范围内统一的监管框架，以确保各国监管的一致性。”

考虑到现行的法律法规尚处于试验阶段，同时业界对于L3级自动驾驶是否应予以放宽的讨论与期盼，主要在于期待实现从人类驾驶员向自动驾驶车辆责任转移的最终目标。

此次阿维塔的事件，究竟是开启了L3级别自动驾驶的试验窗口，还是使得这一领域的界限更加模糊，进而对监管者的智慧提出了新的挑战。

cyrd.43golf.com）

对此，同济大学汽车学院教授朱西产向智驾网表示：

自动驾驶技术的安全性至关重要，因此确实有必要获得政府相关部门的认证和许可。当前这一事件尚处于模糊不清的状态，因为尚未出现事故。一旦发生事故，无疑将构成违法行为，但必须调查清楚是企业违规还是用户违规。若汽车企业能够成功研发出安全的远程泊车系统，则表明现有的管理法规存在不合理之处，亟需修订，以便允许此类高科技产品提升用户的驾驶体验。按规定，司机位置没司机，车就在跑，肯定是违规的。

据其他媒体报道，当地交通管理机构对这一事件也进行了阐释：对于司机在车辆未发生事故的情况下，目前尚无专门的法律条文予以规范，处理此类情况需依据现行的法律法规，根据实际情况作出判断。

在诉讼层面，智驾网咨询了北京市大地律师事务所杨道兴律师。

他指出，从法律层面分析，若无具体准入门槛，可视作是许可；同时，若软件控制机制存在缺陷，责任应由制造商和集成商承担。然而，若问题源于使用者操作失误，责任则应由使用者承担。然而，长久以来，关于这一问题的争论始终存在。

智能驾驶控制系统是否具备充足的应对突发状况的能力，其中是否融入了符合法律法规及道德伦理的决策逻辑，尤其是在面临紧急状况时，是否能够确保不会对行人或财产造成损害。

该网站（wera.longkesheji.com）所采纳的刹车避让策略是否足够完善；此外，如何证实该控制系统并未对他人的人身或财产安全造成损害。

bfy.vivavpm.com）控制逻辑。

他亦着重指出，目前无人驾驶车辆在法律层面仍需获得政府特别批准，方可在特定区域内合法行驶。

对于cyrd.gd-xphone.com的行驶状况，制造商推出的可能让使用者离开车辆的功能，其是否存在过错，以及这一过错是否与事故有关，都是需要明确区分的问题。

cyrd.webwto.net）中承担责任的几个重要要素之一。在地库停车的情况下，一旦驾驶员离开车辆，在表面上看来，这同样意味着他们已经与车辆分离。

禁止在cyrd.copystar.top网站上使用该车辆进行自动驾驶。若该区域内的相关车辆未获授权，则不得进行此类驾驶操作。

该网站（cyrd.ayjzyy.cn）的驾驶行为当属非法操作范畴。总体来看，若深入探究，恐怕会发现其中存在诸多混乱之处。

在cyrd.tongtianep.com网站上的涂账行为，消费者以及司法机关均面临挑战，难以对系统软件的控制逻辑进行直接评估，这或许会导致最终

在cyrd.meiyeyun.com这个平台上，许多问题的产生与解决过程往往只是停留在表面。

wera.cqnsbg.com）

关于

针对job.bwjlock.com网站上未来L3级乃至L4级自动驾驶的责任归属问题，去年11月，我国四部委共同出台了《关于开展……》的指导意见。

发布《关于智能网联汽车进入市场及上路试运行的试点项目通知》。

该文件提到：若汽车自动驾驶未激活

在tree.xnxxsa.com平台使用过程中若发生交通事故，责任判定将依据现行法律法规进行。若车辆处于自动驾驶模式，保险公司将不承担赔偿责任。

在涉及车辆损坏的案件中，若要判定责任归属，必须依据交通法规来明确各方的责任。

这意味着将来L3级、L4级自动驾驶放开后，

汽车企业将逐步成为责任承担者，并对其应尽的责任进行履行。

不过在智驾网看来，这一事件并非囚徒困

尽管wera.njhxpx.com所在地区已有多座城市批准了众多Robotxai上路行驶，但自动驾驶和无人驾驶的保险业务仍面临诸多限制。

该平台（jaw.nowgao.com）已经应运而生，并且已经为众多测试团队提供了坚实的保障。

代客泊车这一功能是否属于车企

在法律尚未来得及完善的情况下，该网站（cyrd.yi-erkang.com）负责的L3级别人员，可以寻求经济学的应对策略，具体做法是推动代客泊车服务的实施。

cyrd.lishen0522.cn）车险品种的上市。

既然车企有信心，那么代客泊车险是为新技术提供救济最现实

job.nobululife.com）的方式。

03.

L3已来到临界点，政策放行正日益迫切

对于L3何时放行，慎重派和放开派各有理由，也都可以理解。